东风汽车报(40多家汽车品牌集体降价)

“这么猛烈的降价潮在中国汽车史上很少见。”一位在汽车行业从业数十年的人感叹道。虽然距离东风汽车推出“自杀式降价”已经过去了十余天，但降价潮并没有平息下来，反而愈演愈烈，在汽车市场掀起了一场血雨腥风。车企们杀红了眼，纷纷挥刀砍向自己。

据媒体不完全统计，截至目前已有至少40个汽车品牌，上百款车型参与到这场价格战，最高优惠超过10万元。那么本轮降价的原因是什么？对汽车行业会带来哪些深远的影响？对此，太平洋汽车采访了乘联会秘书长崔东树和广东省汽车工程学会秘书长周玉山博士，听听他们怎么分析汽车行业这轮血腥的降价潮。

自杀式降价席卷全国

2023年1月6日，刚刚过完新年的中国人忽然发现，特斯拉国产车型Model 3、Model Y迎来史上最大幅度降价，比如Model Y长续航版本的降价幅度高达4.8万元。有消息称，降价当日特斯拉全国提车数量已破万，3天内特斯拉中国获3万辆汽车订单。

对于特斯拉来说，这轮降价或许只是常规操作。特斯拉全球副总裁朱晓彤曾在接受太平洋汽车专访时称，特斯拉降级是“基于成本定价”，随着技术的进步，规模效应的增大，当成本下降后，特斯拉就会降价。

在特斯拉大降价后，小鹏、蔚来、哪吒等新能源车企纷纷选择跟进，降价或变相降价。比亚迪甚至把混动价格杀到10万以内，直接冲击了合资燃油车的主要阵地。就当人们以为这场降价潮仅仅局限于新能源汽车时，一场更大的风暴自湖北吹来。3月1日开始，湖北省政府联合东风汽车推出了一项购车补贴政策，东风系多个品牌均参与其中，补贴额度最高达9万元，仅仅12万元就能拿下一辆东风雪铁龙C6。

“20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。20万的C6小毛病多是车的问题，12万的C6小毛病多是车主的问题。”在以前，12万买B级轿车，这是想都不敢想的事。而在这波降价潮中，已经成了平常事。

不出意料，东风集团在湖北开启的史无前例的自杀式降价，迅速引起了汽车圈的“地震”。此后，多个传统燃油车品牌选择“跟进”，推出优惠、补贴活动，如上汽大众、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田、长安汽车等，很多燃油车，折扣打到了7折，甚至更多。大家纷纷将B级车卖出了A级车的价格，将A级车卖出了五菱宏光的价格。而且政企补贴的不只湖北，多个拥有汽车厂的省份都开启政府补贴，北京、重庆、杭州、吉林等超过13省份地区发布了购车补贴政策。?

很快，一场降价潮如东风般席卷全国。从合资车，到自主燃油车，再到新能源车，从中档车，到低高档车，几乎包括了在国内销售的所有车企。据媒体不完全统计，目前采取各种优惠的汽车品牌近40家，涉及车型上百款，甚至之前很多完全不愁卖的新能源车系也都不得不加入进来。

降价原因复杂

究竟是什么原因导致了这场史无前例的大降价呢？周玉山直言，这次降价潮超出了他的预料，“这不是一两家车企的行为，而是整个行业出现了降价潮。虽然有的车企只是跟风喊降价，实际可能并没有降多少，但这次降价波及的范围还是很广。”他认为，个别车企降价的原因不难理解，比如存货太多，甚至存在资金链断裂的风险，所以就需要自救，需要地方政府输血。而对于当地政府来说，车企不仅仅是纳税大户，而且对整个产业链上下游的拉动作用也非常强，关乎到很多企业的生死存亡，也关系着很多人的就业。所以当车企陷入绝境时，地方政府一定会出台一些政策，甚至现金补贴。

事实上，根据公开资料显示，汽车是湖北省第一大支柱产业，武汉经开区被称为“中国车谷”，拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，而湖北省则聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业。2022年湖北省百强企业名单中，在规模营收、利润总额以及纳税总额位居全省第一的正是东风集团。然而近年来，东风汽车集团销量不断下滑。2017年～2021年，销量从412万辆一路下滑至327.53万辆。到了2022年，销量更是跌落至246.45万，在中国七大国有汽车集团中排名第七。最近，东风集团在港交所发布的产销快报显示，今年1-2月集团累计销量仅为26.2万辆，同比下降48.48%，几近腰斩。如果此时地方政府不出手输血，再拖下去恐怕会殃及整个产业链。

对于有说法认为本轮降价潮是燃油车企急于电动化转型，所以抛售燃油车。周玉山认为这波降价潮的原因比较多，比如被称为“世界上最严格的排放标准”的国六B将从今年7月1日开始执行，低于国六B标准的汽车不能销售、注册、上牌，窗口期只剩下4个月。但他认为电动化转型并不是主要原因。“电动化领域，不论是技术，还是市场，或者基础设施，当下都没有出现突破性和颠覆性的变化。”周玉山说，在上述诱因不存在的情况下，车企不会贸然把燃油车全部清掉，然后全部转产电动车。

乘联会秘书长崔东树则认为，本轮降价促销的主要原因是国家希望促进内需，同时地方政府希望推动汽车消费，所以就需要一些热点事件去拉动，车企采取了限时降价这种吸引眼球的做法，带来了比较大的效果。由于效果突出，其它车企和地方政府看到后，也开始学习模仿，进而产生了我们看到的降价潮。

与周玉山看法类似，在崔东树看来，汽车行业内出现的大甩卖现象与国六B车型清库存关系密切。乘联会预计，随着国六B标准执行日期逼近，车企将会逐步加速老车型清库，价格也将松动。回首2019年，在排放标准国五切换国六前夕，也出现过“单车优惠5万-10万”，“买一辆车送一辆车”的惨烈降价，不过波及范围尚不及这次。

其实早在2月中旬，崔东树就已经在公众号撰文称，2023年1月乘用车市场零售达到129万辆，同比去年降38%，较上月环比下降40%，无论同比增速与环比增速都是本世纪以来的1月最低数据。他当时就曾发出提醒说，从333万台的库存水平和预期的春节后市场恢复平缓判断，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，尤其燃油车及时调整生产节奏，及时消化经销商历史库存。

果然，不到半个月，汽车行业就爆发了全面的降价潮，燃油车尤为突出。

燃油车或将加速没落

对于普通消费者来说，降价当然是好事，该出手时就出手。但如此大规模的降价对中国汽车行业会有什么影响呢？会不会加速新能源车取代燃油车的速度？业内人士认为，随着插混车型的爆发，成本的控制，传统燃油车的生存空间将不断缩小。

数据显示，今年1-2月，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为256万辆，同比下降24.8%。与之相对应，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为80.1万辆，同比增长32.2%。燃油车和新能源车已经出现了强烈的此消彼长的现象。

其实，在2月份电动汽车百人会媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任苗圩就表示，“新能源汽车对于燃油车汽车完全是一个此长彼消的替代关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩。”随着燃油车这波迅猛的降价潮，不少媒体甚至喊出了“燃油车驶入黄昏”“燃油车被逼上价格战绝路”……

媒体们也并非危言耸听。毋庸置疑的是，这轮惨烈的降价潮必然加速行业大洗牌。这不仅仅是燃油车彼此之间的价格战，也是燃油车和新能源汽车的对决。高工智能的数据显示，2022年中国市场（不含进出口）新能源车型交付均价降至17.56万元（同期燃油车交付均价为17.59万元），这是自2018年以来，两大对立市场的首次价格倒挂。而这一次，在新能源车打响价格战之后，燃油车也不得不跟进。新能源车经过这么多年的低调发育，新旧势力终于走向了分庭抗礼。很显然，血条不厚的车企会被首先淘汰出局。

鹬蚌相争，渔翁得利。至于谁能笑到最后，我相信是消费者。

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2020车市盘点：车市销量V走势\\新势力全面洗牌\\车企两极化严重

近日，多家上市车企陆续公布了2019年财报业绩。自2018年起，车市结束28年连续增长之后，2019年整体销量进一步大幅低于预期，加上新能源、智能化方面的转型投入，绝大部分车企2019年的日子都不太好过。

01

中国汽车四大汽车集团哪家强？

本次新冠疫情，使得不少人将关注投向湖北和武汉——这里正是东风汽车集团的大本营。财报显示，2019年东风集团实现销售收入约1010亿元，净利润为128.58亿元，两者相比去年均有略微下滑。但从销量上来看，其商用车方面却呈现逆势增长，全年销售?46.83?万辆，同比增长6.3%。

四大集团中，一汽集团早在今年1月就公布了2019年的成绩单。2019年其整车销量达346.4万台，相比2018年同比增长1.3%；19年一汽总营收为6200亿元，同比上升4.4%，其中净利润同比上升2.2%，达440.5亿元——逆势而增，离不开一汽-大众、一汽丰田这两个强劲的合资公司；另外，一汽红旗2019销量突破10万台，同比增长达到233%。

此外，长安汽车、上汽集团暂未公布2019年的全年财报。但从相关业绩预告信息来看，两家公司利润都存在明显下降。但值得关注的是，2019年下半年，长安汽车已连续5月实现销量环比增长，四季度预计能实现基本盈亏平衡。

02

民营“头部”利润缩水，吉利不下调目标，长城海外“开花”

吉利、比亚迪和长城汽车作为民营阵营中的龙头企业，2019的表现又如何呢？

2019年，比亚迪销量达46.14万辆，明显低于全年预期的65万台目标；其中，新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。对于主攻新能源市场的比亚迪而言，去年受宏观经济及新能源补贴影响的冲击无疑也更大——即便如此，比亚迪在2019年的营收仍然达到了1277.39亿元，同比仅下滑1.78，但净利润下降稍显明显。

2019年，吉利汽车全年累计销量达136万台，营收达到974.01亿元，同比下降9%；净利润为81.9亿元，同比下降35%。值得关注的是，吉利汽车曾公布了2020年销量目标为141万辆，比2019年还增加了3.6%。

即使疫情已经影响了今年第一季度，但吉利汽车集团CEO安聪慧近日表示:?“基于目前的市场形势，吉利汽车对2020年141万辆的销量目标不进行调整，同时承诺不裁员、不降薪、不延迟支付薪酬，而是通过组织创新和效能提升应对疫情带来的影响。”

长城汽车2019年全球销量超106万辆，连续第四年破百万。虽然营收和净利也是双下滑，但仍有两个看点：

第一，2019年下半年，其营业总收入同比增长9.0%、环比增长33.1%；净利润同比增长94.3%、环比增长91.8%。

第二，2019年长城汽车的海外业绩尤其突出，整车出口6.54万辆，同比增44.93%；营业收入达到55.22亿元，同比大涨66.61%。其中，俄罗斯、南非、沙特阿拉伯市场营收分别达到14.34亿元、10.82亿元、7.20亿元，分别增长高达260.24%、46.0%和752.80%。

03

二线国产品牌的挣扎：海马汽车卖房求生，且难且行

在近日公布的财报中，有一家车企仅盈利0.85亿元，却得到了行业关注——就是海马汽车。在经历连续两年大幅亏损后，2019年海马汽车终于成功扭亏为盈，尽管全年销量不足3万台。

2019年初，海马汽车提出“优化资源配置，盘活存量资产，处置闲置资产，增加公司现金流”的方案——拥有30年历史的海马汽车一度面临退市风险，被逼到“卖房求生”。公开信息显示，2019年海马出售旗下房产344套，收款1.62亿元，出售房产已占海马闲置房产套数的94.25%。

2019年财报显示，海马汽车公司营收46.9亿元，同比下降7.06%；归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元，同比翻番增长。

扭亏为盈后，海马汽车的下一步怎么走？据了解，今年海马汽车计划推出2020款海马8S、海马7X、海马6P三款新品，覆盖SUV、MPV的传统动力和插电式混合动力车型，预计将于今年二季度上市——但日益严峻的竞争环境仍将使海马汽车2020年面临生存困境，海马汽车表示：将建立集约型供应链团队，推进线上线下业务体系建设，并进一步开源节流、盘活资金、确保现金流。

写在最后：对于车企而言，2020年本就艰难；如今，加上疫情对市场的冲击……作为工业支柱之一，汽车产业恐怕真的需要国家政策来拉一把了。

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东风汽车集团被曝重新评估出售PSA股权

时光恍如白驹过隙，转眼之间2020年即将翻篇而过，今年对于中国车市可谓充满了挫折与挑战。受到新冠疫情的持续影响，今年上半年车市销量哀鸿遍野，虽然车企都纷纷做出了相应的举措，但是遭受的直接冲击对整个产业的影响还是十分巨大的。今年2月，中国汽车销量甚至跌至21世纪以来的月度新低。不过，在疫情之外，也还有很多行业大事值得我们去一一关注。

2月车市销量创历史新低?下半年回暖显著

从2018年开始，中国车市已经进入下行通道，对于车市的“冷场”并非去年才尽显端倪，在2018年铃木汽车全面退出中国市场，到了2019年车市销量的表现更加?“凄凉”。数据显示去年国内汽车销量共计2065.2万辆，同比下滑9.7%。

2020年的中国车市用一句话形容就是“屋漏偏逢连夜雨”，在我们之前的文章中也写到1月汽车产销出现了明显的降幅，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，产量同比下降24.6%，销量同比下降18.0%，新能源汽车更是遭受“腰斩”。坏消息并没有就此打住，3月9日，全国乘用车市场信息联席会召开了2月份汽车市场研讨会，发布了有关于2月乘用车市场分析报告。数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，同时也创造了本世纪新低。1-2月零售累计同比下降41.0%，疫情的持续让原本羸弱的中国车市“雪上加霜”。

经销商方面，2月前三周各地经销商开业数量回升缓慢，经销店客流较少，仍处于休整期。在此期间，经销商通过加大线上营销力度，包括VR展厅、直播卖车、微信建群等方式，以开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡、消费者出行受限制，2月份经销商销售情况普遍疲软，库存占用资金回笼困难，资金压力持续增加。

在今年下半年当产业从震荡中走出之后，还是经历了一个适应期，车市销量没有出现一个明显的上涨态势，而进入7月之后之前压抑的消费欲望出现了一定的反弹，下半年开始销量也逐步提升，最终让2020年车市销量曲线走出了V字型。

造车新势力全面洗牌?退潮后的那些裸泳者

新能源市场整体的下行趋势在上半年成为不可避免的趋势，在危机之中想要活下去，行业必然面临着洗牌和重组。在这其中，车企和动力电池企业将面临的困难，可能是最严峻的。对于造车新势力而言，要面临的问题则更加复杂一些。对于大部分造车新势力目前的情况而言，尚未实现单车盈利，且资本融资亦越来越难。在此境况下，造车新势力需要新的模式来打破僵局，至少要盘活现金流来支撑自己继续交付。

造车行业是一个汇集了技术、人才及规模效应的传统产业，与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，一些造车新势力还需慢慢去积累和沉淀。那种大跃进式的造车方式，往往让企业陷入困境，能真正获得成功的少之又少。

造车新势力遭遇集体危机的背后，暴露出行业在快速发展过程中造成的“撕裂感”。虽然不至于像乐视造车“蒙眼狂奔”那样头撞南墙，但是汽车质量问题、融资困难、企业亏损等困境还是让新势力们的情景不堪明了。同时，也反映出行业面临的深层次信任危机和疫情之后的“后全球化”下资本退潮，也使得国内造成新势力愈发举步维艰。中国市场虽大，但是现实问题十分残酷，如何突破面前的种种“关卡”，降低企业风险，早日实现市场盈利才是关键所在。

传统车企频现退市?弱势车企深陷衰败之殇

2020年，一场突如其来的黑天鹅事件，成为压垮汽车品牌的最后一根稻草。在今年4月14日，东风汽车集团发布公告：鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，本公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。双方签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。从东风雷诺解散退市开始，中国汽车市场已进入优胜劣汰的淘汰期。

同样在今年，纳智捷品牌宣布退出中国大陆市场。东风集团已经与裕隆集团达成共识，为了进一步缩减开支，完成转型，纳智捷品牌将退出中国大陆市场。2010年9月，裕隆汽车与东风汽车正式合资成立东风裕隆汽车公司，双方各占50%股份，将纳智捷品牌以合资的方式进入大陆市场生产。主要由于车辆质量控制始终是品牌弱项，且纳智捷旗下车型的高油耗迟迟得不到解决，国内经销商的体量又非常小，逐渐在国内的消费者心目中慢慢失去了地位，最终不得不选择退出中国市场。

继众泰、力帆、猎豹、纳智捷、雷诺、DS、拜腾、华晨等倒下之后，汉龙汽车出师未捷身先死，宣布停产减员。说汉龙汽车可能不知是谁，但是说众泰汽车家喻户晓。汉龙汽车应该是众泰的一条后路，只是没有起到奇兵效果。从汉龙汽车车型设计来看，汉龙还是在走众泰老路，模仿山寨成熟车型设计，市场也很实在，随着众泰的没落，汉龙步了众泰的后尘。

随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。受到疫情的影响，中国在宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。新势力持续“暴雷”，传统车企的无奈退市，市场是残酷的，每一个企业都是以“丛林法则”求生存，同情和怜悯并不能帮助企业走出困局，能够直面危机、坦然前行才是优秀企业该有的表现。

国际车展“三展联动”?为刺激车市回暖助力

对于2020年下半年来说，车展绝对是汽车市场的一个主流词。毕竟在疫情期间，很多车展被迫推后。如今，随着疫情的逐渐好转，车展也将重新归来。在今年下半年，国内最主流的三大车展都将登场，7月的成都车展、9月北京车展、11月广州车展，这些重磅车展的开幕，无疑会推动汽车行业消费，对于广大消费者来说，车展也迎来了购车的最佳时机。

在疫情的影响下，有史以来第一次出现了“三展联动”的局面，汽车行业在经受巨大冲击后，突然发现前方的舞台很大，借助接连的三场车展可以将“心里话”好好和消费者说说，也许后疫情时代新的机遇就在眼前。通过探访今年连续的三场车展，我们不难发现车市在经历2018年销量下滑和2020年疫情冲击的影响下呈现出两极分化的现象。边缘车企艰难求生、头部自主颠覆自我、二线合资举步维艰、造车新势力也是洗尽铅华。

在行业内看来，在整个汽车向新四化发展的过程中，如果不加大在相关领域的投入，产品可能会跟不上时代的需求。因此，我们看到了这些头部车企在市场的惊涛骇浪中，勇于突破固有框架的限制，通过不断的技术提升砥砺前行。由此反观，二线合资品牌今年的日子并不好过，既要面临一线车企的价格下压，又要面对自主品牌的向上突破，这样的“三夹板”局面也让二线合资车企的处境变得尴尬起来。

要说本届车展给我们的印象就是“两极化”，实力薄弱市场经营不善的车企，直接退出车展，而有实力的车企，依然携带各种新车登场，两极分化严重，这也折射出汽车市场的整体现状。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

标致雪铁龙集团(以下简称PSA)与菲亚特克莱斯勒汽车(以下简称FCA)的合并计划被质疑可能需重新评估之后，外媒曝光东风汽车集团（以下简称东风）也将重新评估其出售PSA股权的计划。

路透社报道称，根据其看到的一份电话会议记录，东风一位管理人员周二在与投资者的收益电话会议上表示：“股权出售计划有可能改变。我们正在评估这个问题。”

据悉，去年12月，PSA同意与FCA合并，以打造全球第四大汽车制造商。该交易预计将在明年第一季度完成。

但当前PSA与的FCA的股价结因新冠病毒疫情而大幅下跌，两家公司的市值已经大幅缩水，这可能需要重新审查最初签订的财务协议。

凯利蓝皮书的专家卡尔·布劳尔日前表示，PSA和FCA在销售收入、市场份额、产品规划方面已不再像一个月前那样有信心。若双方继续推进合并业务，两家公司的估值、收入预测、2020年及以后的销售额都必须重新评估。

法国日报《回声报》也称，双方业务按照50：50对等比例合并可能需要重新审核。

对于上述消息，PSA当时对外表示，“在当前的环境下，合并比以往任何时候都更有意义。我们的团队正在继续工作。

2014年，东风集团以8亿欧元的价格收购了PSA集团14.1%的股权，与标致家族和法国政府并列为PSA集团第一大股东，此举使当时陷入财务困境的PSA重获新生，并加强了双方的合作关系。

2019年12月，PSA?同意与FCA合并时，东风汽车被曝持有PSA集团12.2%的股份，当时价值22亿欧元（约合174亿元人民币），并拥有19.5%的投票权。

据报道，美国外国投资委员会(CFIUS)对外国收购者的交易正进行严格审查，以排查潜在的国家安全风险。东风汽车因此同意向法国标致雪铁龙出售3,070万股，以降低其所持有的PSA股份，此举可能有助于美国监管机构顺利批准（上述合并）。这部分准备出售的股份当时价值约6.8亿欧元，东风将持有合并后公司4.5%的股份。

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